10 少し前から 発進時・停止直前・リバースギアに入れた時に ココン・コンコンという 後方からの異音が気になりだしました。 そろそろきたのかな？ と思い、トルクリアクションロッドを確認してみました。 赤い色は前回の交換時に塗装したもので本来の色は黒です。 因みにD8では鉄製じゃなくて、アルミ鋳造品でカッコ良かったのに・・・・・ この部品の問題は、同じ応力を受けるのに シャーシー側のブッシュの方が小さいので 小さいブッシュから切れます。 大きい方は切れてはいませんが変形と緩みが出ています。 この状態になると音が出始め、シャーシーを伝わって後ろの方からココン・コンコンという 音が聞こえます。 今回は冗談テストで自家製強化ブッシュ！という事でバスコークで隙間を埋めてみました。 バスコークの硬化を待ち、明朝テストしてきます。
15 先日のFBMでCoupe乗りにとって、最大の関心事がZF 4HP20の余命でした。 私は過去V6を2台経験しており、共に130,000Km走っても問題がなかったことから、 ZFは壊れないと信じておりました。 しかし昨日きーさんのブログにAT不調の記事が書かれており、考えてみれば過去の V6はATFを交換していたのに、今のCoupeは取説に無交換と記されていることに甘え、 75,000Km・10年交換していない事が問題だと改めて思いました。 先日、東京の大貫自動車を訪ねて社長さんとお話をさせていただきました。 （大貫自動車はかつてPGの下請けで、AL4を専門にメンテナンスしていた会社） その内容を要約すると ①PGのZF4HP20はメルセデスのZFと違ってクラッチの摩耗は無いと言ってもいい。 ②ギヤ等もダメージを受けたものは稀。 ③クラッチが減らないというのは油圧管理がちゃんとしてるから。 ④なのでオーバーホールと言っても全部新品にする必要はない。 ⑤今まで修理したところでは、ほとんどが油圧制御系（バルブ）の修理で直る。 ⑥問題はPGからZFの部品が出ない！（出せない）ので、メルセデスの方から調達する。 ⑧だからミッションNo等現物の確認が必要。 ⑨パーツがそろえば修理期間は1週間くらい。 ⑩費用は全部換えれば50万か60万かもしれないが、PGのZFは全交換はないので半分位？。 ⑪ミッション単体で送られてくることもあるが、出来れば現車を見て修理・微調整したい。 ⑫日頃のオイル管理してればそんな大きな故障にはならない。 そういう訳で、10年・75,000Kmの無責任さを痛感しつつATF交換をしました。 以前のV6は適当にガレージでやっていたのですが、交換しながらのランニングも必要で、 何より今の4HP20の給油位置が後方に変わり、ガレージのジャッキと馬ではちょっと・・・ ということで、ディーラーにお願いしました。 初抜きのドレインオイルは養命酒のような色でしたが透明度は残っていました。 ランニングして2回目のドレインオイルは養命酒と新品の中間位に。 それで3回目を補給して合計9Lほどの交換にしました。 交換後の印象ですが・・・大して変わりません。 厳密にいえば信号で止まる寸前のギヤダウンのショック（毎回ではない）が少し減り、 ショックを感じる頻度が3割位減ったという感じでしょうか。 まあ転ばぬ先の杖で、10年放置した反省と合わせ ブログにアップいたしました。
3 エンジンオイルの交換で、オイルは「上」・「下」どちらから抜くのが良いか 考えたことはありませんか？ バキュームチェンジャーで「上」抜きすれば、ジャッキアップなど面倒な作業は 無くなりますが、完全にオイルが抜けるのか？ またパンに堆積した異物などを 抜き取れるのか？ これが心配で私は長い間「下」抜きが正解と考えていました。 しかし数年前の悲しい出来事で、「どちらでもいいんじゃないの～」と考える ようになりました。 その出来事とは、Coupeのオイルレベルゲージを抜いたところ、先端部分4cmが 折れて無くなっていました。 つまりタイタニック号の様に、先端は暗いオイルパンの海に沈んだ！ この救出作戦でオイルパンを外すことになりました。 写真は取外したオイルパンです。 オイルが残っています！ ドレインボルト周辺が盛り上がって（ボルト破損防止） いるので、これでは完全に抜けないし堆積物もそのまま（実際には無かったけど） なのですね！ なお、パンの内部は黒い塗装で防錆塗装かと思ったのですが、外側の黒い塗装と 同じものだったので、もしも塗膜が剥がれてエンジン内部に・・・・なんてまた 心配になったので、塗装は完全に剥がし鉄板むき出しにしてから組みつけました。 この写真はパンを外したクランクケース側ですが、レベルゲージのガイドパイプ がこのようにパンの底に向かっています。 上抜きの場合は、このガイドパイプにチューブを挿入するので、パン底まで抜ける ことになります。 つまりPeugeotのV6エンジンの場合は、上から抜いた方が良いかもしれないし 406Sportはパンの下側面から抜けるので、下から抜いた方が良いかも・・・ まあ どちらでも大して変わらないんじゃないの～ ということになりました。 因みに、最近はオイル交換のインターバルを長く取るようになっていますが、 私はどうも心配で、3,000～5,000Km 半年 位をめどに交換しています。 オイルは昔から大好きなカストロールXF-08（4L 缶で2,000円位）です。 どんな高級なオイルでも高温下では劣化（色ではなく臭いで判断）しますから、 早めの交換というのが良いと思います。
4406Coupeの最終型（ビッグマウス）のセンターコンソールは、ぬめっとした 塗装がしてあります。 質感も良くて気に入っていたのですが、昨年（9年目）あたりから塗装表面が 粘つくようになり、部分的に剥がれてきました。 カーボン風のラッピングフィルムでも貼ろうかと思っていたのですが、ヘリコ プターの塗装ついでに塗ってみました。 ヘリと同じガンメタル調、シフトレバー周辺のリングはゴールドに塗りました。
10 これから寒くなると（特に老体には）シートヒーターは重宝します。 ただCoupeのシートヒーターは、ちょっと熱過ぎじゃないの？って感じでフランス人の ケツの皮はどれだけ厚いのか？と思ってしまいます。 なのでスイッチを ON-OFF するローテクというか原始的な手動制御をしてきましたが、 ヒーターの断線を機に修理とプチ改造しました。 写真は座面の新旧ヒーターで、焼け焦げて穴があいていました。 背中のヒーターは無事だったのですが、Coupeに限らず Peugeot車のシートヒーターの 回路はちょっと？？？で、座面と背中のヒーターが「直列」につながっています。 だから片方が断線すると正常な方も電気が流れなくなります。 日本人的な発想なら「並列」でしょ？、片方が断線してももう片方は暖まる。 確率的には座面の方が早く逝くと思うので、背中だけでも暖まれば腰痛持ちは救われる！ シート表皮脱着の写真は、作業に熱中して撮り忘れてしまいました。 表皮の脱着は思ったほど難しくはなかったのですが、一番大変だったのはあの重いシートを あの狭い所から出し入れする事で、暫く腰痛の日々！ ヒーターは直りましたが、あの熱さでは ケツアツが上がってしまうのでプチ改造をしました。 Coupeのシートヒータの電流値を測ってみると 7A程・・・・これ84W！デカ過ぎです。 国産の後付のシートヒーターは50W程度なので1.6倍！ フランス人のケツの皮は日本人の1.6倍か～ ということで、日本人に合った容量と快適性を求めて間欠制御を目標にDC-DCコンバーター ＋タイマー回路・・・・と考えだしたら突然閃いて原始的な抵抗とサーモSWで、抵抗が熱く なったらサーモSWで切れる・暫くするとサーモSWがまたONになり温める・・・・・的な 1960年代の回路が受けるかも・・・と 早速作り始めて小さなアルミボックスに回路を入れ シートの下に取り付けました。 写真は標準（84W）と小容量間欠制御のポジション切り替えSWです。 ヒーター起動時の立ち上がりを早くしたい時は 標準 にして、普段は間欠制御で使います。 SWの納まりがメーカー標準みたいでしょ？