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ガラスの防弾性能の解説動画も公開されています。

他にも爆発力拡散機能や核ボタン等の軍事技術も搭載されています。

まさに、世界一の防御装備が施されています。

（車両を空輸したことや、車列が４０台以上！にもなることも驚きましたが。）



ただし、そんな最強のリムジンでも、弱点はあるようで・・・。



・・・「亀の子」状態になると動けません・・。

アイルランドのダブリンにある米国大使館の出入口での出来事です。

普通の車なら問題にならないなだらかな起伏が、ホイールベースが非常に長いため床下にひっかかってしまい、車重は８トン！と非常に大きいこともあり動かせなくなってしまいました。

（ただ、大統領専用車は必ず予備の車も同行していますので、大統領夫妻はそちらに乗り替えて事なきを得た？ようです。）



そして・・・。




実はBMWは、装甲車両・防弾車両も得意としているメーカーです。





 

かつてデビッド・ベッカムさんも、Ｘ５の装甲車を所有していました。
（ビクトリア夫人に対する誘拐未遂事件が起きたのを受けて、約４８００万円を投じて特注したそうです）

ですが、ベッカムさんの使用人がこの車を借りている間に、盗難に遭ってしまいました！

GPSの探知機が作動していれば、盗難後の追跡も可能でしたが、その使用人がスイッチを入れ忘れていたたそうです。

（その後、この車は流れ流れてマケドニアの大臣の公用車として活躍していた程ですので、基本性能は確かです。）



米国大統領専用リムジンにしても、
メーカー特製装甲車にしても、
その性能を十二分に発揮できるかは使う人次第、というところでしょうか。


 

ですが、BMWがさらにすごいところは・・・。

驚くことに、BMWは警護プロフェッショナル向けのトレーニングも行っています。

（集中トレーニングと熟練トレーニングの２コースがあるようです。）

まるで映画のワンシーンの様ですが、実際のトレーニングの映像のようです。

昨年のブログ【Ｘ１の教習車を導入します！】でもご紹介しましたが、BMWは教習所用の車両にも力を入れてます。

サーキット等を使用したドライバー・トレーニングは日本で25年・ドイツで37年もの歴史があります。
 

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運転席正面の表示部を１丁目、その左を２丁目、それより下を３丁目とします。

ナビ画面は２丁目に配すると運転中でも視線移動が少なく安全ですが、遠いため手が届きにくいです。

そこで手元にコントローラを設けると安定して操作できます。

近年のBMW・ベ○ツ・ア○ディはこの方式を取っています。






一方、多くのメーカーは操作方法にタッチパネル式を用いています。
タッチパネルはコスト面等でメリットがあるものの、画面を手が届く範囲に置く必要があります。

３丁目に配すると手が届きやすいですが、視線の移動量が大きくなります。
２丁目に配すると、デザイン性や操作性（手の届きやすさ）を妥協する必要があります。

そもそもタッチパネル操作それ自体が、視覚に対する依存度が高く、操作時の腕も安定せず、運転中の操作方法として最適とは言えません。


以上の理由から、BMW等が採用する「ナビ2丁目配置、手元コントローラ操作型」が（現時点での）最善方式だと思います、という内容でした。


今回はそれ以外の方式と、それを通じて見えてくるものや、今後の動向について書こうと思います。



上記以外の方式で、代表的なものとしましては・・。



 

「１丁目空き地型」

いわゆる「センターメーター」タイプです。
速度計等の重要な情報を２丁目に表示し、１丁目は空き地になっています。（そこを小物入れとしている車もあります）
結果としてナビ画面は３丁目付近に配することになります。

日本だとト○タやダ○ハツ、海外だとシ○ロエンやフ○アットに多い印象があります。
日本での販売台数ランキング上位のいくつかがこの方式なので、メジャーな方式の一つとも言えます。


個人的には、「運転中の視認性に優れる１丁目を有効活用できない」という点で、合理性を欠く方式だと思います。

「右ハンドル車と左ハンドル車との造り分けを合理化するために採用したのが始まり」との記述もありますが・・。

現代の車の内装は複雑かつ左右非対称で、そもそも「センターメーター」と言ってもメーターが車体の中央にある車は少なく、多くは運転席寄りになっています。
そのため左右ハンドル車で共用化できる部分は少なく、合理化やコスト削減にはあまりつながっていないと思います。

むしろ、この方式を採る理由の一つは別のところにあるように思いますが、それについては後述いたします。






「１丁目はみだし型」

１丁目がステアリングの内部に収まらず、その上方にはみ出しているタイプです。
表示が上下に分断されている車（ホ○ダ）、全てが上方にある車（ニッ○ン、プ○ョー）等があります。

情報の視認性に優れるようにも思えますが、個人的には疑問を感じる方式です。

これらの車は「車両前方の見切りが悪い」というウイークポイントを共有していると思います。

フロントガラスの付け根の位置が高く、伸びあがってもボンネットはほとんど見えず、車両前端の位置を想像することが困難です。

近年は、空気力学を追求する意味もあってか、ワンモーションフォルム（ボンネットとフロントガラスが直線的につながる）を採る車が増えています。

また、歩行者の衝突安全性を高めるためにボンネットを高くする（内部の空洞を大きくする）必要があり、フロントガラスの付け根の位置が高い車も多くなったと思います。


運転環境の確保のためには、本来であればその高さに併せて着座位置を高く想定し室内空間を構築するべきだと思うのですが・・・

天井の高さが相対的に低いとか、プラットフォームを既存モデルから流用しているためステアリングコラム高さ等の基本構造を変えにくい等の背景があり、想定する着座位置を高くできないのではないでしょうか。


そして、着座位置に対してダッシュボード全体が高い → フロントガラスの付け根の位置が不自然に高い感じや、内装デザインの間延び感を低減したい →　ステアリングの上側にメーターを配した、という成り立ちのように思えます。
（上の画像で、もしこの位置にメーターが無かったらと想像すると、かなり茫洋とした視界になります）

前述した「１丁目空き地型」（近年のセンターメーター車）の多くも、車両前方の見切りが悪いと感じます。
フロントガラス付け根の位置が高いという同様の背景があり、その結果あのようなレイアウトを採ったのではと思います。


ちなみに、フロントガラスの付け根の位置やダッシュボード全体が運転席に対して相対的に高いことは、車両前方の見切りが悪くなることに加え、Ａピラーが寝ることによる死角の増加、車幅感覚を把握しにくくなるというデメリットもあるように思います。

「１丁目空き地型 」や「１丁目はみだし型」も、理想的な情報視認・操作環境を追求した結果というよりは、メリット・デメリットを天秤にかけた上の妥協の選択である、というのは言い過ぎでしょうか。

先日本国にて発表になったBMW 2シリーズ アクティブツアラーや日本でも発表になった新型MINIでは、透過式の小型スクリーンに投影するタイプのヘッドアップディスプレイが採用になりました。

以前から、フロントガラスに投影するタイプはいくつかのメーカーが商品化していましたが、生産コストや機構を埋め込むスペースの関係からか、採用事例は中級車~高級車がほどんどでした。

今回このクラスまで採用に踏み切ったのは、スクリーン投影式とすることで低コスト化・省スペース化が実現できたということだと思われます。

表示部はダッシュボードより上部のガラスエリアにあるので、
この方式を「０丁目表示」と名付けたいと思います。（^^;ゞ

「０丁目表示」と「１丁目はみ出し型」では、ステアリングの上側に情報を表示するという意味では似ていますが、構造や機能性に加え、その成り立ち（積極的な開発 vs 消去法的選択？）も大きく異なると思います。
 

と、いうことで・・・

BMW等が採用する
「ナビ2丁目配置、手元コントローラ操作型」（プラス「０丁目表示」）は、
パッケージング（車両の構造）に始まり動的な使用環境まで考慮し、
「自動車の理想的な情報視認・操作環境」に真摯に向き合った結果生み出されたものだと思います。
 

そして、今後の発展としては・・・



先日Apple社から、CarPlay が発表になりました。
iPhoneと車両を接続し、車両側の画面や操作系でiPhoneの機能を利用する、というものです。

今年中にいくつかのメーカーからこのCarPlayを搭載した車が登場する予定です。
BMWも「提携パートナー」という扱いになっており、搭載車種のデビューが予定されているようです。


CarPlayの操作は、音声・タッチパネル・手元コントローラーに対応するとの記載があり、早くもデモ動画も公開されています。

近々発売される予定で、タッチパネルと手元コントローラーの両方を装備すると発表されている新型車もあります。


そしてiPhoneに限らず、他のスマートフォンでも同様の機能が開発され、導入が進むと思われます。


今後BMWはどのように対応し、変化していくのでしょうか・・？

独立型のディスプレイをもう少しドライバー側に近付けることで、タッチパネル＆手元コントローラ併用式とするのでしょうか？

あくまでも手元コントローラのみに絞るのでしょうか？

それとも、他の手法を創りだすのでしょうか？



BMWの選択は、時に独創的だったり、時に保守的だったりしますが、消去法では無く「まず理想ありき」で選ばれます。

その選択を楽しみに待ちたいと思います。　　


前回・今回とマニアックな内容で、かつ長くなり恐縮に存じます。

お読み頂き誠にありがとうございました。　m(^^)m　　G.Sekido

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近年、自動車の走行中に得られる情報や操作する項目は、多様化しています。
 

従来からの速度計・燃料計・各種警告等に加え、エンジンや足回り等の車両設定を確認・変更できる車が増えています。

各種音楽メディア(CD・iPod・USB等)や映像メディア（地デジ・DVD）も視聴できる車も珍しくありません。

カーナビゲーションから得られる情報も増加し、インターネット接続による検索や各種情報表示も進化しています 。


運転中に安全に各種の情報を得たり操作するには、効率的な情報表示や操作方法が不可欠です。

そこで、「自動車の理想的な情報視認・操作環境」について書いてみます。

（個人的な考察ですので、偏った内容もあろうかと思いますが、何卒ご容赦願います）

運転席での主な情報表示・操作エリアを大きく３カ所に分けてみます。

それを１丁目・２丁目・３丁目と名付けました。(^^;ゞ

１丁目は運転席正面です。
２丁目は、１丁目の左側です。
３丁目は、２丁目の下です。

２丁目と３丁目の境界は、１丁目の下端あたりの高さとします。

画像は先々代の３シリーズ（E46型）です。
（画像は左右反転等の加工をしてあります。以降の画像も同様です。）

iDriveが導入される前のBMWでは、２丁目はエアコン吹出口とし、３丁目をナビゲーション/オーディオとしていました。
（そのナビはタッチパネルではなく、周囲のスイッチで操作するようになっていました。）

いわば「ナビ３丁目配置、スイッチ操作型」です。

３丁目は操作するのには適しているものの、運転中の視線の移動が大きいのが難点です。
また、運転席から近いということは眼の焦点も近くなるということでもあり、焦点距離の増減も大きくなります。
「運転中に視認し操作する」ベストポジションとは言えません。

そこでBMWは業界に先駆けてiDriveというコントローラを着想・導入し、現在の方式へ移行したという経緯をたどっています。



 

 

近年はベ○ツやア○ディも、BMW同様に
「ナビ2丁目配置、手元コントローラ操作型」を採用しています。

「回転&水平移動する円柱」を軸としたコントローラも、BMWのそれとよく似ています。

ドイツの高級車御三家は、ほぼ同一の表示・操作方式を採用していると言えます。
国産メーカーにもこの方式を採用した例が出てきています。

ディスプレイ部をダッシュボードに埋め込まず、あえて孤立させるデザインになってきたのも共通しています。
（視界の最大限の確保・視線移動の最小化・センターコンソールの圧迫感の低減等が目的ではないでしょうか。）






最近のフォルクス○ーゲンとポ○シェは、このようになっています。
「ナビ３丁目配置、タッチパネル操作型」です。

ゴ○フと9○1という、歴史も知名度もある両車が採用したことにも表れているように、比較的ポピュラーな方式です。
日本車の多くもこの方式を採っています。


タッチパネル式は、iDrive等の手元コントローラ式に比べると、慣れを必要とせず直感的に操作できる、ワンアクションで「選択と決定」を行える等のメリットがあります。

「手元コントローラとそれに対応したソフトウェア等を独自開発する必要が無い」、すなわち「汎用のナビゲーションシステムを流用できるため、輸出先毎の対応や後付が容易である」ということも、自動車メーカーにとってはメリットかもしれません。

ですが、操作する指先の位置調整は視覚に頼ります。
視覚に対する依存度が高く、操作に意識の集中を強いられるのがデメリットです。
（歩きスマホが歩きガラケーより危険とされる事にも、同様の理由が潜在していると思います。）

上下左右に揺れる車内で、腕や手を固定せず浮かせた不安定な状態で操作する場合は、さらに集中を必要とします。
（手元コントローラ式は、慣れてしまえば操作行為には視覚を必要とせず、腕をアームレストで固定できるため集中しなくても確実に操作できます）


そしてナビ3丁目配置は、前述しましたように視線の移動量が大きいというデメリットがあります。
（平均速度の高いドイツのアウトバーン等では、特にデメリットが大きい気もします。）


「ナビ３丁目配置、タッチパネル操作型」は、
「操作方式にタッチパネルを選択した」→「ナビを３丁目に配置せざるを得なかった」という消去法的選択であるようにも思えます。

理想的な情報視認・操作環境を追求した結果というよりは、メリット・デメリットを天秤にかけた上の妥協の選択である、というのは言い過ぎでしょうか。

ちなみに、少数ながら「ナビ２丁目配置、タッチパネル操作型」という車もあります。

操作性を確保するためナビ部分を突出させる必要があり、ナビ周りの存在感が際立っているデザインは好みが分かれるでしょうか。

操作性を重視してナビを手前に近付ける→ダッシュボードに沿って位置が下がってしまう→３丁目に近い位置になり視線移動量が大きくなる（画像左：カ○エン）、

ナビの視線を高くしようと中央が高いダッシュボードを構築する→圧迫感があるのであまり手前に近付けられない→手が届きにくい（画像中央：ク○ウン）、というジレンマもありそうです。

（ただし画像右の軽自動車の様に、車両サイズが小さいため２丁目が座席に近く、かつ直立気味に座る車では、この方式ゆえのデメリットが少ないように思えます。）

採用事例が少ないことにも、この方式が最善解ではないことが表れているように思います。



他にも書きたいことはいくつかあるのですが、長くなってきましたので・・・。

 

以上の理由から、BMWを始めとするいくつかのメーカーが採用している
「ナビ2丁目配置、手元コントローラ操作型」が、視認性と操作性を高い次元で両立する（現時点での）最善方式だと、個人的に思っています。


iDriveはタッチパネルと比べるととっつきが悪い、難しい と思われる方もいらっしゃるかもしれませんが..。

iDriveはBMWが追求した理想を体現しています。

（よく使う機能を「プログラマブル・ボタン」に設定すると、より便利にお使い頂けます。）

ぜひ存分にご活用ください。


今回ご紹介した以外の方式（１丁目空き地型、１丁目はみ出し型など）の解説や、新しい技術（ヘッドアップディスプレイの進化やiPhoneとの連携など）について、今回の続編として【iDriveに込められた理想 その２】を次回掲載致します。

このようなマニアックなネタが望まれているか少々不安ではありますが・・・
楽しみに？お待ちください。m(^^)m　　G.Sekido

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昨年の３位から順位をひとつ上げました。
毎年２～３位が定位置で、輸入車の中ではダントツ最上位をキープしています。



今年の調査結果で目立つ傾向としては、

　昨年→ 今年
　９位→　６位　　レクサス
１０位→　７位　　日産 スカイライン
１６位→１０位　　日産 GT-R
１８位→１０位　　アウディ
３２位→１２位　　トヨタ ８６

と、高級車や走りを重視した車がランクアップしていることです。

その一方で、昨年１１位のベンツ、昨年１３位のＶＷは圏外になりました。

スポーティーなイメージの有無が浮沈の分かれ目ということでしょうか？



男女別の結果も公開されています。


 

男性に限ると、BMWは１位です！
（昨年の２位から本来の位置？に返り咲きました）

また、女性も久々にベスト１０入りしました。

日産が強く、トヨタ・ホンダ・スズキが比較的弱いのはこの調査の毎回の傾向です。
また、票が分散するためかミニバンやSUVも弱いです。

「通販型自動車保険」の調査に応じる人は、何かしらの指向性や主体性が強いということでしょうか・・？



他にも色々な調査結果が発表されています。


 

「自動運転機能の付いた(運転手が必要ない)車についての意識」 として、

Ｐ （運転しなくていいからラク）
どちらかといえばＰ （運転しなくていいからラク）
どちらかといえばＱ （運転しないのはつまらない）
Ｑ （運転しないのはつまらない）

から選ぶというものです。


全体の６割強の人が「Ｐ」または「どちらかといえばＰ」を選択したのは、まあそんなところかなというのが個人的な印象です。


面白いと思ったのは・・・
都市部よりも地方の方が、ＰではなくＱを選ぶ傾向が強いことです。
また、免許を持っていない人よりも持っている人の方が、さらに車を持っていない人より持っている人の方が、その傾向が強まります。

つまり、自動車を運転する機会が多い人ほど、自動運転に魅力を感じていない、ということです。

運転が好き・得意な人ほど運転する機会が多くなりがちなので、当然と言えばそうなのかもしれませんが・・。

BMWを販売する立場として、1人のクルマ好きとして、なんだかホッとする結果です。




ですが先日、BMWは私のそんな狭い考え？を笑い飛ばすような発表をしました。

なんと、自動運転によってドリフト走行までこなす試作車が発表されました！

【人間より上手い!?　BMWの自動運転ドリフトが超絶カッコイイ！】：clicccar


自動運転とは信じられない程の見事なドリフトです・・・！



 

と言っても、「自動でスポーツ走行もこなしますよ」ということではなく、
「自動運転時の危険回避の際に、必要であればドリフト走行までこなせます」という、
あくまでも安全運転技術の研究のようです。


ドリフト走行は、車両の運動状態はもちろんタイヤや路面状況にも大きく影響され、より緻密で迅速な制御が必要です。
誘導ミサイルに使われているのと同様のGPSテクノロジーと、周りの状況をモニターする最新のソナー技術が盛り込まれているという記述もあります。

（他社の自動運転車は、ルーフ上や周囲にゴテゴテとカメラを付けているものが多かったですが、それらに比べるとうんとスマートですね）

「BMWが世界最先端の自動運転技術を持っている」という証であると同時に、
「BMWならではの自動運転」を追求している一端が伺えるように思います。


将来的には、BMWの操作部に [ DRIFT ] ってスイッチが装備される・・というのはちょっと違うでしょうか。

きっとBMWは自動運転技術を使って、「車の楽しみ方をより広げてくれる」ものと期待します！　　G.Sekido

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「電気で走るBMW」である ｉ３ と ｉ８ が、ついに国内でも発表になりました！！

価格や、サブブランド「BMW ｉ」の国内展開についても併せて発表されました。


詳細につきましては、ぜひ下記プレスリリースをご覧ください。

【「BMW i3」および「BMW i8」を発表】：（価格等が掲載されています）

【BMWのサブ・ブランド「BMW i」の導入】：（新しい販売形態等の解説です）


車両も販売形態も、新機軸のオンパレードです。
（消費税が８％表示になっているのも、時代を先取り？しています）

【次世代のプレミアムブランド「BWM i」を発表】：Car Watch

では、ｉ３およびｉ８の各部の詳細な写真や解説がご覧いただけます。


クローズアップしてご紹介したい項目が多すぎて、絞り切れませんが・・・
全体を総括するなら、「ＢＭＷが全力を投じて開発・販売する、現実的な近未来車」といったところでしょうか。

他メーカーに見られるような、将来への布石として及び腰で作ったような実験的な車とはモノが違います。



ではその走りはどうかというと・・・。


 

オランダのアムステルダムで催された国際試乗会のレポートが、ネット上に多数掲載されています。
（ちなみにオランダは海抜０ｍ地帯が多いこともあり地球温暖化対策には熱心で、ＥＶに対する充電インフラや補助金制度が整っているようです。）

【電気で駆けぬける歓び】：webCG
【BMW i3 海外試乗レポート】：オートックワン
【EVもハンドリング性能が評価される時代】：Response

レンジ・エクステンダー（発電専用エンジン搭載）モデルの試乗記もあります。

【BMW i3 レンジ・エクステンダー 初試乗】：AUTOCAR JAPAN


総じて、走行性能に対する評価は極めて高いです。

「電気自動車としては」 という限定無しで、
数ある小型自動車の中でも極めて優れているという評価です。


カーボン骨格を採用したことによる高い剛性感・軽量化・優れた加速性能、
床下にバッテリーを配することによる重心の低さ、
後輪駆動・前後５０対５０の重量配分による優れたハンドリングと、
ｉ３が備える素質は、走行性能に明らかなアドバンテージをもたらしています。



そして、ｉ８のプロトタイプ（試作車）の試乗記も公開されています。

思い起こせば十数年ほど前までは、BMWは保守的にも見えるブランドでした。

ほとんどのモデルが自然吸気エンジン＆後輪駆動で、車種も今より限られていました。

ですが今にして思えば、保守的な戦略をとったというよりも・・・
商品性や走りに対して真摯に向き合った結果そのラインナップになった、という事ではないでしょうか。


そして電子技術や素材技術や動力源が進化・多様化した現在においても同様に、
商品性や走りに対して真摯に向き合った結果が、現在のBMWラインナップなのではないかと思います。

その結果、カーボン骨格の量産小型車への導入やランフラットタイヤの全車標準装備等、BMWは世界で最も先進的でアグレッシブなメーカーの一つになりました。


「駆け抜ける歓び」から「EfficientDynamics」へとキャッチフレーズが変わり、
テクノロジーやラインナップが進化・変化しても、
優れた自動車を追い求める思いは変わりません。


今後のBMW ｉ の展開に、ぜひご期待下さい。　　G.Sekido