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ブランパンGTシリーズ・アジアでは、レースウイークの金曜日に練習走行、
土曜日に練習走行と予選Q1 / Q2と決勝（第1レース）、
日曜日に決勝（第2レース）が行われます。

※予選Q1では第1レースの、予選Q2では第2レースのスタートポジションを決定します。


予選Q1は81号車に乗る木下選手は2番手、82号車に乗る浦田選手は6番手タイムを記録しました。

予選Q2は81号車の砂子選手が3番手、82号車のマックス選手が6番手となりました。

（両車は見分けやすいように、前後のスポイラーやミラーが81号車は青色、82号車は赤色に塗られています。また、混走するGT3車両は緑色、GT4車両はオレンジ色のゼッケンナンバーが貼られています）


BoPの設定は厳しめながら、まずまずなポジションを得ました。



そしていよいよ決勝第1レース（Round 1）を迎えます。

決勝は60分間レースです。（開始25分から35分の間のドライバー変更が義務付けられています）

81号車のスタートドライバーを務めた木下選手は、無線の不調が原因でポジションを１つ落とし、ピットインします。
交代した砂子選手も無線の不調に見舞われ、かつ原因不明のバイブレーションによりペースを落とし、4位でゴールします。

82号車のスタートドライバー浦田選手は素晴らしいペースでポジションを上げ、4番手でピットインします。

交替したマックス選手（当初ドライバーとして予定されていたEVAN選手のお父様です）は終始安定したペースを維持し、スタート順位の6位でゴールしました。





翌日の決勝第2レース（Round 2）は、前日の問題をクリアし万全の体制で臨みます。

砂子選手が操る81号車は、3番手からスタートし2番手を狙うもののオーバーテイクには至らず、ポジションキープでピットインします。

交代した木下選手は、激しく競り合う666号車(AMG)と接触するも、見事なコントロールで切り抜け、トップのマシンをテールトゥノーズで追い上げます！

惜しくもオーバーテイクは叶いませんでしたが、見事2位でフィニッシュし表彰台に立ちました！

わずか0.15秒差で優勝を逃した2人のドライバーの悔しさ（とユーモアセンス）は、シャンパンファイト後に大胆にも1位の賞金目録を奪い取ったところにも表れていると思います。


一方82号車は、6番手からスタートしたマックス選手がポジションをキープしてピットインします。

ピットアウトのタイミングから大きく順位を落としてしまうものの、浦田選手は見事なオーバーテイクを見せ、5位でフィニッシュしました。


きっと近いうちに、BMW Team Studieが表彰台の中央に立ってくれそうです！

さらに、チームのアシスタントマネージャー・大塚リコさんのチャンネル カリコ モータースポーツ では、レース情報やルール解説等に加え、個性的なドライバーの素顔が垣間見えるインタビュー映像も見られます。



81号車の「自動車伝道師」木下 隆之選手、砂子「塾長」智彦選手、

82号車の「天は二物を与えた」浦田 健選手,「台湾の親子鷹」MAX CHEN選手

という、レース以外の人生経験も豊富なドライバー陣の魅力も掘り下げてくれそうです。



 

2台体制で臨むBMW Team Studieは、Round 1&2を終えチームランキングでトップに立ちました。

次戦以降はタイ、日本（6/30-7/1:鈴鹿、7/21-22:富士）、中国を舞台に争われます。

今後のレースが楽しみです！　　G.Sekido

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センターコンソール部分には、BMWの市販車でも見慣れたロゴも並びます。

"START/STOP ENGINE" ボタンは、パーツそのものも市販車と同じだと思われます。

「リアフォグ・フロントデフォッガー・エアコン」

「ヘッドライト・フロントフォグ」

という並びになっていて、降雨時や夜間等の必要状況ごとにまとめられていて機能的です。


センターコンソール周辺のカーボンパーツの作り込みは、ある意味市販車レベル以上で、デザインも洗練されています。





そして最先端のレーシングカーならではの装備もあります。

GT3およびGT4カテゴリーは、メーカーや車種によって異なる走行性能の均等化を図るために、毎年FIA等によりBoP（Balance of Performance)という性能調整項目（エンジン回転数別の最大ブースト圧等）が定められています。

そのBoPを記録したUSBメモリーをセンターコンソール上部に差すことで、即座にエンジン特性を変えられるようになっているのです。

BoPは6段階に色分けされていて、USBメモリーはその色で塗られています。

目視でも現在のBoP設定を確認できる、という仕組みです。





ちなみに、///M ロゴも刻まれたこのUSBメモリーは、既にBMWの純正パーツナンバーが割り当てられているようです。

１本５万円オーバーのプライスが設定されているそうですが、さすがレース専用というか少量生産品というか...。





なおM4 GT4は、市販車と同じくキーが無いとエンジンがかかりません。

シフトレバーの根元付近に、キーを納めるためのくぼみと固定用のベルトまで備わっているのもスゴイです。
BMWのクルマそのものに対する愛情が表れているようです。





M4 GT4が直列6気筒ならではのサウンドを奏でながら、日本＆アジアのサーキットで戦う姿を見られるのが楽しみです！



そして余談ですが・・・

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で行われました。

（公式練習後には、将来的な規格統一や交流戦を予定しているGT500とDTM車両によるデモランが実施されました。）


最終戦はレギュレーションによりウエイトハンデが課されない上に、BoP（性能調整）は第7戦にから第8戦にかけてM6 GT3を含む全車について変更がありません。

ですがツインリンクもてぎは「世界一ブレーキに厳しいサーキット」とも言われており、重量がある車両には不向きなコースです。

Studieは、荒選手がクリーンなスタートを決めたものの、ストレートスピードが伸びず12番手ポジションで我慢を強いられる展開となります。

そこでチームは、早めのピットイン＆タイヤ無交換という作戦を決定します。

ですが、ヨルグ選手に交代・給油を終えピットアウトするものの、20m走った地点でエンジンストールに見舞われます。

電源のリセットで再始動はできたものの、タイヤ無交換で築いたマージンを全て失ってしまいました。

ヨルグ選手は無交換作戦によりグリップが落ちたタイヤで奮闘し、スタート時から大きく順位を落とすこと無く13位完走でレースを終えました。




ARTAは、高木選手が2番手をキープするものの、トップとの差が徐々に広がります。

逆転タイトルへ向けてタイヤ無交換作戦を選択し、トップに立ったウォーキンショー選手はタイヤを労わりながら周回を重ねます。

惜しくも残り２周でトップの座を明け渡したものの、２位表彰台に上りました！！

これにより、今期のBMW勢のチームランキング と ドライバーランキングは

ARTA はチーム4位・ドライバー4位、

Team Studie はチーム13位・ドライバー14位で、シーズンを終えました。


昨シーズンはM6 GT3のデビューイヤーだったこともあり、オーバーヒートやタイヤの磨耗に悩まされましたが、今シーズンはマシンの熟成が進みトラブルが減り、タイヤ無交換作戦も選べるほどになりました。

特にARTAは、昨年に続き今年も１勝を挙げタイトル争いに絡むなど「大健闘のシーズン」となりました！

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ARTAは、レインタイヤで本戦をスタートします。スタートドライバーの高木はタイヤを労わりながらペースを調整し、一旦落としたポジションを3番手まで回復し、ピットインします。

ウォーキンショー選手は13番手でコースに復帰し、全体の中でも速いペースで周回を重ね、4番手までポジションを回復します。

さらに3番手の車の背後まで迫るものの、終盤はガス欠症状が出てしまい、4位入賞でレースを終えました。

年間タイトルに向けてはかなり厳しくなってしまいましたが、着実な強さを見せ、貴重なポイントを獲得しました。