欧風Rosso　１２年目からさらに熟成!!

先週末、久々にRossoに進展がありました。
この１年間、愛想尽かしてほっぽっていた訳ではなく、
Rosso史上最大の作戦を水面下で実施していたのです。

それでは、Rosso Meets BILSTEIN物語をどうぞ～

ことの発端は、某オクでAE111カローラセダン用の
ビルシュタイン・エナペタル製車高調を見つけたところから
始まります。

我がRossoはWRCカローラ顔で4WDだぜ！と息を巻いていたのも
束の間、すぐさま車高調関係が皆無なことに気が付きました。

AE111用、とりわけレビン・トレノ用は数多のごとくあるのにAE114用は
せいぜいローダウンスプリング止まり。

ＧＧ３インプワゴンで直巻きスプリングの車高調の乗り味を知ってしまった身には
もうノーマルの足では物足りなさ満点だったのです。。

そこに来て、カローラ用エナペタル車高調が突如姿を現しました。
エナペタルと言えば、ビルシュタイン製ショックアブソーバーを
使ったオーダーメイドサスペンション！！
通称”ブルジョアの足”などとも呼ばれているそうです。

ＦＦ用でしたがエナペタルと言うこともあり、最悪付かなくても
リヤだけ造ってもらうからいいや的なノリで即決でした(^_^；)

案の定リヤはスタッドボルトのピッチが違い付かなかったので、
新規製作となりました。


２０１１年 春


やっとの事で、前後ショックアブソーバーが揃い踏み。


リヤは正真正銘のAE114 カリブ4WD用。
エナペタルでも前例がないとのことなので、同じくAE114のカローラセダン4WD用を
参考に造ってもらいました。

しかし、ここからが寒冷地使用車Rossoとの格闘の始まりでした。。。。

まず、長年北国で平穏な締結生活を送ってきたスタッドボルトが
言うことを聞かずにラチェットソケットのエクステンションを破壊！！！




ルマンでリタイヤを余儀なくされたガレージの如くシャッターを下ろし、
ホームセンターへ走りました(^_^；)

結局、鉄パイプにトルクレンチを使用しても外れず、
ディーラーでスタッドボルトを新品交換してもらいました。

２０１１年７月

日も改めて、勢いも新たにフロントを交換します。
手順は、ストラットなので前回のインプとほぼ同様です。

エンジンルーム内のストラットタワーのボルトをゆるめ、
ストラットに付いた部品類をはずし、スタッドボルト２本を外します。


フロントのノーマルとビル足の全長比較です。

ビル足の方が１１０ｍｍほど短いです。


そして装着！！やっぱり、ホイールハウスに収まる直巻きスプリングの
車高調の眺めはコンペティティブで良いですね。


ちなみに、リヤはリヤにしかついていないスタビリンクの
ボルトが固着していたため、この日は作業終了～

結局、このスタビリンクの件もディーラー送りになりました～

２０１２年２月

すっかり冬タイヤに履き変わり、冬風情な中リヤの交換に再挑戦。


スタビリンクのボルトは新品交換したのでサクサク外れましたが、
ストラットを挟んで左に見えるブレーキホースが、どう見ても
ステーを貫通していることを発見！！

サス換えるのにブレーキ類の分解が必要なんて、なんちゅー造りしてんだ～と、
Haynesマニュアルをチェックすると、ブレーキホースクランプを使うことで、
結構簡単にできるらしい。

が、そんな工具持っていないのでこの日も作業終了～

２０１２年４月

ブレーキホースクランプは意外にもamazon.comで￥590～ラインナップしていたので購入。

これがそのブレーキホースクランプ。いかにも洋物然としたパッケージに
入って沖縄から送られてきました。米軍のCarGuy辺りには需要があるのかな・・・



スタビリンクを外し、スタッドボルトをゆるめて、いよいよ救世主の登場。


ブレーキホースクランプを締めて、ブレーキラインの接続を外します。


さすが、ブレーキホースクランプのおかげでフルードの漏れも皆無です。


リヤの全長比較は、ビル足の方が約４０ｍｍ短い。


やっとの思いで、リヤにもビル足が収まりました！！(^∀^)y
後は反対側も同様に交換したら、最後にスタビリンクを締め付けて終わりです。


Haynesマニュアルに載っている規定トルクで締め付け確認して終了～


早速、お決まりの成田空港へテストドライブ。

前だけビル足状態でも、だいぶコーナリング速度が上がりましたが、
前後ビル足を入れたことで、前後の調和がとれて全体の挙動がスムーズに
なりました。

翌日、タイヤも夏タイヤのミシュランPS3に交換して、千葉県某所へ
写真を撮りに行きました～


とりあえず前後とも物理的な最高位置にしてますが、リヤはあと２０ｍｍくらい下げたいですね。

あぁ～、やっぱりこの辺りは雰囲気イイ絵がとれます。


ちょっと、ミニチュア風に撮って遊んでみました。

かくして、世界に１台だけのビル足装着の4WD Rossoの完成です！！

果たして、何人がこのファニーフェイスにBILSTEINが入っていると
想像できるでしょうか(^_^；)ゞ

 

ご無沙汰です！！
GWにTEINのリヤタワーバーをサクッと取り付けたのでレビューします。

物はこんな感じ↓
　　
某オクで１諭吉以下で購入。
オールアルミ製のため、非常に軽いです。

さぁ、取り付けです。
　　
取り付け場所のリヤストラットタワー。
インプの分身がなんか言ってますが無視しましょう♪

まず、フタを外して中のおにぎり型のスポンジを切り取ります。
　　

三角形のストラットカバーと交換する形でタワーバーのブラケットを装着。
このときに、ブラケットが室内に出る部分の内装に少し切れ込みを入れると
綺麗に取り付けできます。
　　
↑左下に半分見えているのが、ストラットカバー。

ブラケットを取り付けたら、先ほど切り取ったスポンジを詰めて
フタをします。
　　
このときフタにも切れ込みを入れます。
ここが、内装トリム要加工の部分。

フタをして、右は完成。
　　
意外に綺麗に収まりました。

左も同じ要領でブラケットを取り付け、左右のブラケットを
バーで結べば終了です。

インプの分身が、ティッシュカバーの分際でセダンボディであることを
誇示してますが、無視しましょう♪

ワゴンボディはその性質上、リヤボディ全体が筒状になっているので
サスペンションからの入力を受けて緑の矢印方向にたわんで逃げます。

それを左右のストラットタワーを結ぶことで、黄色矢印方向の動きを
固定します。
走った印象は、以前は段差やギャップなどで左右リヤストラット部分が
別々に動いていたのが、左右一体で動くように感じられました。

また、高速コーナーでもリヤの動きが安定して、トレース感が向上しています。
プラシーボ効果じゃないはず・・・(^_^；)

欠点は、ワゴンボディの利点広大なトランクスペースの真ん中に棒が邪魔してること・・・
IKEAでBILLYなんか買ったら、タワーバー外さなきゃ入らんね(^_^；)

Impreza WRX それは、スバルが世界に誇るハイパワーコンパクトセダン・・及びワゴン。
Impreza 1.5i    それは、スバルからリリースされるベーシックモデル。 

この２台は、それぞれの観点から似たようなモノだという人、全くの別物だという人がいる。
特に２代目GD系はWRXが3ナンバーになりトレッドが広がり、1.5iとの差も広がった？
しかし、ワゴンGG系はWRXも5ナンバーボディを採用しつつも、
前期型(アプライドモデルA・B)にはSTIまでラインナップしていた。

1.5i(GG3)は元々、フロントタイヤハウスの隙間がリアタイヤハウスの隙間より広く。
荷物を積んでるわけではないのに、荷物チューンしているような佇まいに違和感があった。

そこで、ローダウンスプリングに目がいくが、
各社そろって、「ダウン量保証!!!」「車検対応、極限のダウン量を実現!!!」
など、ベタベタの車高短を連想させる謳い文句に
「そんなに下げるわけじゃないしなぁ～」と・・・

うちは、車を出すときに方向転換する道の端が、ノーマルでも4cmほどの
クリアランスしかないので、ベタベタにしたら
絶対バンパーヒット!するんで、ダウンスプリングは諦めることに。

そこで、某オクで手頃な中古の車高調を入手してきました。

 

今回は、TEIN Basic WagonのワゴンWRX(GGA・GGB)用ストラットの交換です。

 

自動車評論家の渡辺 敏史氏が猫足と評した純正サスも捨てがたいですが、
フロントが直巻きバネで色々換えられるっていうのも魅力なんで変えました。

 
ちなみに下はノーマルの車高。

 

 

まずは、複雑なフロントから。

 

インプレッサは、フロントは変心ボルトでキャンバー調整ができるので、
変心ボルトの位置を写真記録してから外しにかかります。

始めは、下のような即席エクステンションバー？？で試みましたが、パイプにシワが・・・

 

折角なので、ホームセンターで長めのトルクレンチを買ってきました。 

足回りは走りの要、締め付けトルクの管理も重要になります。

 

はじめに、ブレーキライン・クランプ類を外し、
ナックルと固定しているボルトを緩めます。

 

車載のパンタで２点支えになるナックルを押さえ、
ストラットタワー上の３個のナットを外します。

ここで注意!!!　
インプはフロントにもドライブシャフトが通っているので、
重力に任せてストラットを落下させると・・・

 

ドライブシャフトブーツにドンッ! なんてことになったら、
最悪ドラシャブーツが切れることもあるので、
ナックルを固定しているボルトを１本、ストラットを外す直前まで
入れておくことをお勧めします。

フロントのノーマルストラットとTEIN製ストラットの比較です。

 

 

装着は、外すときと逆の手順で取り付けて、下のような感じです。

 

 

さて、反対側も変えましょう。反対側も手順は、ほぼ一緒ですが１つだけ違う点が。

 下のスタビライザーのリンクを外しておきます。

これを付けたまま作業をすると、左ではスムースに抜けたナックルの固定ボルトに
テンションがかかって抜けなくなります。

 

下は、フロントのみ換えたの図です。

 

 

さぁ、リアも換えましょう♪

 

リアには変心ボルトはありません。
が、ブレーキドラムのラインとストラットの間が狭小なため、
ボルトの頭をラチェットで、ナットをメガネレンチで固定して回す方がいいでしょう。
というか、このスペースはソケット系の工具は無理だぁ～　特に下が・・・

 
 

リアはブレーキライン・クランプの固定方法が、ビス式ではないですが
ノーマルはステーに押し込んであるだけなので爪をつかんで引っ張ると取れます。
僕は、実家のガレージでこんな救世主を見つけました(^_^)v

 

リアストラットの比較です。長さを測ったら、70mmほどTEINの方が短かったです。

 

装着するとこんな感じ。

 

何げにイタリアン・トリコロール!!!　←ちょっと狙ってたりします(^∇^；)

 

前後装着時の写真を取り忘れたので、下は成田空港まで試走に行ったときの画像です。

 

 

車高は、前後とも最低限界からロックシート位置で11週(車高調整幅の下から2/5ほど)です。
フロントはもう少し下げようかな。

バネレートは、前：5.0kg/mm 後：3.0kg/mm

走りの方はロール量が減って、ノーマル比で当に「オン・ザ・レール」のコーナリングに!!!

コーナリングスピードが上がったので、アンダーパワーもあまり感じなくなりました。

コーナリング速度上昇→コーナー出口速度が高い→加速が最小限で済む。

意外と、燃費良くなったりして(^_^；)ゞ